TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


DWUKIERUNKOWE SKŁADY 105Na


W dniu 9 listopada 2008r. zawieszono ruch tramwajowy na wiadukcie w ciągu ul. Andersa nad Dworcem Gdańskim. Przyczyną był fatalny stan techniczny wiaduktu, spowodowany jego kiepskim utrzymaniem przez ZDM (przede wszystkim brakiem jakiegolwiek remontu od chwili odbudowy w 1946r.). Układ sieci tramwajowej na Żoliborzu wymusił jednocześnie wyłączenie z ruchu liniowego całości torowiska w ciągu ulicy Mickiewicza oraz większości torowiska w ciągu ulicy Słowackiego. Pasażerów dotychczas korzystających z tramwajów miały przejąć autobusy (kursujące objazdem przez ulicę Krajewskiego).
Zarząd Transportu Miejskiego początkowo nie zamierzał uruchamiać linii tramwajowej na wyłączonym odcinku sieci (przewidując jej nikłe wykorzystanie). Jednakże w prasie szybko pojawiły się opinie o celowości uruchomienia tramwajów dwukierunkowych, mających kursować po ulicy Mickiewicza (od przystanku Zajączka w głąb Żoliborza), dowożących pasażerów z południowej części dzielnicy do stacji metra "Pl. Wilsona". Ostatecznie ZTM ugiął się jednak pod naciskiem prasy i władz miasta i podjął rozmowy z TW. Rozważano różne opcje - budowę tymczasowej pętli lub trójkąta torowego w pobliżu skrzyżowania ulic Mickiewicza i Zajączka lub uruchomienie taboru dwukierunkowego. Przeprowadzone pomiary wykazały że budowa zawrotki jest niemożliwa z powodów technicznych, więc ZTM zwrócił się do TW o uruchomienie wagonów dwukierunkowych.

Na przeszkodzie stanęły jednak problemy taborowe - TW nie posiadało żadnych tramwajów dwukierunkowych, nie było także przygotowane na ich szybki zakup (po części z powodu niejednoznacznego stanowiska ZTM w tej kwestii w przeszłości, w tym niechęci ZTM do uwzględnienia kosztu zakupu takich wagonów w płatnościach dla TW). TW podjęło próbę wydzierżawienia kilku wagonów typu N8-NF od MPK Kraków - odstąpiono jednak od tego z powodu uwarunkowań technicznych i wysokiej ceny ewentualnej dzierżawy. Tym samym realna pozostała jedynie opcja modyfikacji istniejącego taboru w celu umożliwienia uruchomienia składow dwukierunkowych (poprzez połączenie tyłem dwóch wagonów jednokierunkowych). Przebudowa taka, chociaż technicznie możliwa (połączone tyłami stopiątki kursowały w przeszłości we Wrocławiu, nieco bardziej przebudowane wagony tego typu - w Poznaniu), jest czasochłonna i kosztowna; dodatkową wadą takiego rozwiązania jest fakt wykorzystania do przewozu pasażerów tylko jednego (powadzącego) wagonu, drugi wagon w składzie jeździ pusty (co jest związane z ustawieniem drzwi od strony środka torowiska). Po dłuższym namyśle ZTM zgodził się na takie rozwiązanie i TW przystąpiły do wprowadzania modyfikacji.

Pierwszym składem zmodyfikowanym do ruchu dwukierunkowego został 1070+1071, uruchomiony w styczniu 2009r. (oba wagony dotychczas jeździły jako solówki). Kolejne dwa składy (1040+1041 i 1045+1087) zostały zmodyfikowane podczas NG w lutym 2009r. - przy okazji oprócz typowych modyfikacji wprowadzanych podczas remontu wszystkie cztery wagony otrzymały na ścianach przednich diodowe punkty świetlne, służące jako kierunkowskazy oraz w razie potrzeby jako światła tylne (w przypadku gdy wyposażony w nie wagon jest drugim wagonem w składzie), a wagon 1087 dodatkowo otrzymał pełną kabinę. Skład 1045+1087 wyjechał na próby w dniu 4 marca 2009r. Mimo udanych prób, przed wprowadzeniem do ruchu pasażerskiego (w składach dwukierunkowych) wagony te musiały uzyskać homologację, co opóźniło ich powrót do ruchu liniowego.

   


W międzyczasie (2 lutego 2009r.) ZTM uruchomił linię autobusową 205, mającą spełniać (w założeniu - czasowo) te same zadania co planowane składy dwukierunkowe (czyli dowozić pasażerów z południowej części Żoliborza do stacji metra "Pl. Wilsona"). Linia nie okazała się jednak sukcesem - zainteresowanie pasażerów nową linią jest nikłe, co doprowadziło do podjęcia przez ZTM decyzji o rezygnacji z uruchomienia w ciągu ul. Mickiewicza tramwajów dwukierunkowych. Tak więc zmodyfikowane niemałym nakładem kosztów i czasu wagony 1040, 1041, 1045, 1070, 1071 i 1087 TW mogło wykorzystać (przynajmniej w najbliższym czasie) tylko jako solówki (przywrócenie ich do ruchu jako składów jednokierunkowych wymagałoby bowiem kolejnych przeróbek). Na rozłączenie składów nie trzeba było długo czekać - już 14 marca 2009r. wagon 1045 pojawił się na solówkowej brygadzie linii 14.


Nie trzeba było długo czekać, by organizator komunikacji publicznej w stolicy - czyli Zarząd Transportu Miejskiego - poszedł jeszcze dalej. Od 14 kwietnia 2009r. dla zajezdni R-1 Wola (gdzie stacjonują przebudowane na dwukierunki wagony 105Na) przewidziano na dzień roboczy uruchomienie tylko składów dwuwagonowych i to w liczbie większej niż dotychczas. Wymusiło to na zajezdni połączenie w składy (ale tym razem już w klasycznym ustawieniu) także przebudowanych w lutym wagonów. W wagonach 1040, 1041, 1045 i 1087 zlikwidowano kilka przekaźników i dokonano kilkunastu przełączeń, dodatkowo w wagonach 1041 i 1087 wymieniono nastawniki - w ten sposób wydając kolejne złotówki i poświęcając czas pracowników zaplecza TW sp. z o.o. spełniło kolejne zalecenie ZTM. Przywrócone do klasycznych ustawień wagony będą mogły jeszcze kiedyś kursować w składach dwukierunkowych - ale tylko po dokonaniu kolejnych, czaso- i kosztochłonnych modyfikacji w aparaturze. W połowie maja 2009r. oba składy rozłączono i wszystkie wagony zmodyfikowane na dwukierunkowe ponownie kursowały solo. W październiku 2009r. powstał skład 1040+1041, a we wrześniu 2010r. ponownie stworzono skład 1045+1087, jednak już po pół roku oba wagony ponownie zaczęły kursować jako solówki.


Pierwszą spośród "dwukierunkowych" stopiątek - wagon 1070 - skreślono już 16 września 2010r. skład 1040+1041 skreślony został 23 listopada 2010r. (po poważnej awarii aparatury w wagonie 1040). Pozostałe wagony dotrwały do 2013r. - 1070 i 1087 zostały skreślone 12 czerwca 2013r., natomiast 1045 - w dniu 16 sierpnia 2013r.



17.08.2013 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101