TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 105N2k/2000


Dobre doświadczenia z eksploatacją wagonów typu 105N2k zaowocowały w 2000r. kolejnym zamówieniem dla Konstalu. W czerwcu tegoż roku TW podpisało umowę z chorzowskim producentem na dostawę 40 szt. wagonów z opcją zakupu dalszych 22 szt., za cenę 1,4 mln zł od sztuki (jesienią 2000r. TW potwierdziły opcję - tak więc ostatecznie zamówiono 62 wagony). Według zapewnień producenta zamówione wagony miały mieć nową konstrukcję pudła o nowoczesnym wyglądzie ścian czołowych, natomiast aparatura i napęd miała być zbliżona do już sprawdzonej w klasycznych wagonach 105N2k. Mimo faktu iż tramwaj jest całkowicie nową, zaprojektowaną od podstaw konstrukcją, otrzymał on oznaczenie 105N2k/2000 (105N2k, wersja 2000), sugerujące nową wersję już produkowanego typu - dzięki temu chorzowski producent zaoszczędził (czasowo i finansowo) na homologacji tramwaju (przeprowadzona została homologacja tylko niektórych elementów wagonu, zamiast pełnej procedury homologacyjnej, wymaganej przy dopuszczeniu nowego modelu tramwaju).

Tramwaj 105N2k/2000 jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym (podłoga na wysokości 890 mm powyżej główki szyny). Wagony posiadają pudło trzydrzwiowe o podwyższonej trwałości (blachy poszycia zewnętrznego o grubości 2mm) z drzwiami odskokowo-uchylnymi (napędy i płaty drzwiowe produkcji IFE). Wagony występują w dwóch odmianach:
- sterowniczej (105N2k/2000/A, wyposażonej w stanowisko motorniczego, 31 szt.)
- doczepnej (105N2k/2000/B, bez stanowiska motorniczego - w tym miejscu znajduje się dodatkowy pulpit manewrowy, 31 szt.).
Wagony posiadają całkowicie nową konstrukcję pudła - tzw. pudło "otwarte", pozbawione stałych ścian czołowych, wykonane ze stali nierdzewnej (podłużnice i szkielet dachu ze stali ferrytycznej, poszycie ze stali austenitycznej). Dzieki zastosowaniu nowych technologii montażu pudła (tzw. "interlocking") nowe pudło (o zmniejszonej do 2350mm szerokości) jest lżejsze a zarazem zachowuje odpowiednią sztywność i wytrzymałość. "Otwarcie" pudła umożliwiło zmianę przedniej i tylnej ściany - zastosowano tu kształtki z tworzyw sztucznych, łatwe do wymiany w razie kolizji (pierwotnie fragment ściany czołowej pomiędzy gniazdami sterowania ukrotnionego był malowany na szaro, od 2005r. po zmianie producenta kształki, w wymienianych po kolizjach ścianach czołowych ten fragment pozostaje żółty). Zastosowanie plastikowych ścian czołowych wymusiło przesunięcie ostatniej klapy wentylacyjnej oraz pierwszej klapy wentylacyjnej w wagonie doczepnym. Zmiana kostrukcji pudła wymusiła także zmianę sposobu odpływu wody z dachu - rolę rynienek dachowych wypełnia odpowiednio ukształtowana górna krawędź ściany bocznej.
W wagonie zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO (projekt Instytut Elektrotechniki, produkcja Woltan). Jednolity sterownik pojazdu (PLC) oraz sterownik napędu umieszczone są w szafce za stanowiskiem motorniczego, styczniki w skrzyni aparatowej (pod podłogą naprzeciw II drzwi), natomiast dwa przekształtniki PGT (każdy sterujący jedną parą silników) i oporniki hamowania - w skrzyni rozrusznika (pod podłogą za skrzynią aparatową). Podstawowe elementy aparatury są identyczne jak w tramwaju 105N2k, wprowadzone zostały tylko niewielkie zmiany w oprogramowaniu sterującym. Tramwaj napędzany jest 4 silnikami prądu stałego LTd-220 o mocy 41,5kW każdy, umieszczonymi na wózkach napędowych wzdłuż osi pojazdu - każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię napędza jedną oś.
Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy statycznej (prod. Bombardier) U/T-28 (w wagonie sterowniczym) lub U/T-29 (w wagonie doczepnym), umieszczonej w komorze w środkowej części wagonu (przy lewej burcie); oraz z baterii akumulatorów (umieszczonej pod podłogą tylnego pomostu). Zróżnicowanie typu zastosowanej przetwornicy jest związane z odmienną liczbą i mocą zasilanych urządzeń w obu odmianach wagonu. Zastosowano szafę bezpiecznikową/aparaturową będącą jednym podzespołem (jak w typie 105N2k), z tyłu wagonu (sterowniczego i doczepnego) oraz z przodu wagonu doczepnego umieszczono pulpit manewrowy.
Znacząco zmieniono stanowisko motorniczego zwiększając komfort pracy prowadzącego tramwaj (gięta szyba czołowa zapewniająca lepsza widoczność, całkowicie nowy typ pulpitu, klimatyzacja kabiny motorniczego prod. Hagenuk zamiast dotychczasowej klapy wentylacyjnej). Sterowanie tramwajem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (pod pulpitem znajduje się drugi czuwak - nożny). Wagony fabrycznie otrzymały pantografy połówkowe Stemman Fb700 (identyczne jak w 116Na/1) z mechanizmem elektrycznego opuszczania pantografu - sterowanie pantografem jest możliwe za pomocą przycisków na pulpicie motorniczego, dodatkowo pantograf może byc opuszczany i podnoszony ręcznie. Stopniowo (po uszkodzeniu oryginalnych pantografów lub podczas remontów) wszystkie wagony otrzymały pantografy OTK-2.
Wagony fabrycznie wyposażone były w zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego Aviotech 10-24 z dodatkową wiązką. W składach pierwotnie stacjonujących w zajezdni R-1 Wola gniazda te wymieniono w 2005r. na pojedyncze Aviotech 20-21, w większości pozostałych składów zmiany tej dokonano podczas NG II w latach 2013-2015.

     
     


Pudło oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 2NNf. Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNf posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 elastyczne wkładki klinowe (zamocowane pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.
Wózki 2NNf wyposażone są w system smarowania obrzeży kół (REBS), zmniejszający hałas powstały podczas jazdy po łukach. Celem dodatkowego wyciszenia tramwaju zastosowano plastikowe osłony wózków tocznych, umożliwiające w razie potrzeby (dzięki unoszeniu do góry) łatwy dostęp do wózków.

 


We wnętrzu wagonu zastosowane są estetyczne płyty laminatowe i wandaloodporne siedzenia prod. Taps, wyłożone miękką tkaniną (odmienne niż w poprzednich typach). Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana przez cztery (w wagonie sterowniczym) lub pięć (w wagonie doczeppnym) dachowych klap wentylacyjnych oraz uchylne okienka w szybach bocznych (z pojedynczym uchwytem zamykanym na wcisk, przy czym w każdym wagonie cztery okna są nieotwierane i funkcjonują jako wyjścia bezpieczeństwa). Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez grzejniki elektyczne, umieszczone wzdłuż bocznych ścian przy podłodze). Wagony wyposażone zostały w system informacji pasażerskiej BUSE z wyświetlaczami i głośnikami (wewnętrznymi i zewnętrznymi).

   
   
 
   




Wszystkie wagony typu 105N2k/2000 zostały wyprodukowane w 2001r. W Warszawie wagony otrzymały numery taborowe 2074-2135, zostały przydzielone do zajezdni R-1 Wola (32 szt., nr tab. 2074-2081, 2084-2103 i 2132-2135) oraz R-4 Żoliborz (30 szt., nr tab. 2082, 2083, 2104-2131). Wagony przychodziły do Warszawy w dwóch wersjach malowania - w czerwono-żółto-czerwone pasy (wagony 2074-2077 oraz 2080-2091) oraz w czerwoną falę na żółtym tle (wagony 2078, 2079, 2092-2135). Czerwona fala na burtach jest naklejana (a nie malowana), przez co istnieje możliwość jej odklejenia podczas zdejmowania reklamy - tak stało się w 2007r. ze składami 2100+2101 i 2132+2133, w następnych latach straciło tę ozdobę kilka kolejnych składów.
Z powodu charakterystycznego wyglądu (spowodowanego m.in. zastosowaniem osłony klimatyzatora kabiny motorniczego) wagony otrzymały przydomek "bulwy".
Wagony 105N2k/2000 z racji swej odmienności od innych typów wymagały doszkalania motorniczych - w roli składu szkoleniowego pojawiał się (prawie wyłącznie) skład 2076+2077. Od lutego 2005r. na wagonach pojawiły się naklejane reklamy całopojazdowe - pierwszym oklejonym składem był 2100+2101, promujący reklamy na tramwajach, od lipca 2005r. pojawiły się już reklamy płatne.

 
 
 


W latach 2006-2008 wagony typu 105N2k/2000 przechodziły pierwsze remonty (co było związane z osiągnięciem przebiegu 300 tys. km, zalecanym przez producenta jako limit remontu). Przeprowadzane NG I miało względnie wąski zakres - obejmowało m.in. remont wózków (z przeglądem i remontem silników, przekładni i hamulców), naprawę pantontogafu, przegląd i ewentualnie remont przekształtników, rezystorów hamowania (z ich czyszczeniem) i styczników, odnowienie wnętrza przedziału pasażerskiego (malowanie uszkodzonych poręczy, wymiana uszkodzonych laminatów, malowanie proszkowe osłon grzejnikow na szaro), wymianę reflektorów przednich i kierunkowskazów, wymianę przycisków otwierania drzwi przez pasażera na nowy typ (od maja 2008r.).

W sierpniu i wrześniu 2007r. we wszystkich stopiątkach (a więc także w wagonach 105N2k/2000) usunięto dwa siedzenia ustawione naprzeciw II drzwi, tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego).
W okresie od kwietnia 2008r. do czerwca 2013r. wszystkie wagony sterownicze otrzymały piasecznice prod. Knorr

   


Od 2011r. wagony zostają poddane kolejnym remontom, tym razem NG II. Oprócz standardowych działań (m.in. remont wózków i aparatury, odnowa poszycia i wnętrza przedziału pasażerskiego) NG II obejmuje również odnowę foteli pasażerskich (z wymianą tkaniny na nową w kolorystyce i wzorze nawiazującą do symboliki stolicy), wymianę okienek bocznych na przesuwne (przez co poprawia się wentylacja przedziału pasażerskiego) i zmianę kolorystyki wagonów na nowe barwy - żółto-czarno-czerwone. W pierwszym remontowanym składzie 2088+2089 zastosowano żółty pas nadokienny, w kolejnych ten pas był czarny. Od lipca 2013r. powrócono podczas remontów do nadawania wcześniejszego wzoru malowania żółto-czarno-czerwonego (z żółtym pasem nadokiennym). Nietypowo potraktowano skład 2094+2095 - zamiast dotychczasowych siedzeń wagon 2094 otrzymał siedzenia Taps typowe dla III serii wagonów 105N2k, natomiast wagon 2095 - siedzenia Astromal typowe dla wagonów po NG III).
Na przełomie sierpnia i września 2013r. wszystkie wagony pozostające dotychczas w malowaniu fabrycznym w "czerwone pasy" otrzymały dodatkowo "fale" - tym samym stworzono malowanie łączące elementy obu dotychczasowych fabrycznych wersji kolorystyki.

WZÓR MALOWANIA "PASY" + "FALE" (PRZED NG II)
żółty pas nadokienny 2074 2075 2076 2077 2082 2083 2084 2085 2090 2091


   


WZÓR MALOWANIA PO NG II
żółty pas nadokienny 2074 2075 2076 2077 2082 2083 2084 2085 2086 2087 2088 2089 2090 2091 2092 2093 2096 2097 2100 2101 2104 2105 2108 2109 2110 2111
2112 2113 2116 2117 2122 2123 2124 2125 2126 2127 2128 2129 2130 2131
czarny pas nadokienny 2078 2079 2080 2081 2094 2095 2102 2103 2106 2107 2114 2115 2118 2119 2120 2121 2132 2133 2134 2135


 


Od 2011r. rozpoczęto przenoszenie wagonów typu 105N2k/2000 z zajezdni R-4 Żoliborz na R-1 Wola - od maja 2013r. był to jedyny zakład obsługujący ten typ taboru. W czerwcu 2014r. skład 2074+2075 został przeniesiony na zajezdnię R-3 Mokotów, pozostałe przeniesione zostały tamże w latach 2015-2016 - ostatecznie trafiły tam wszystkie wagony typu 105N2k/2000.

   


Wagony 105N2k/2000 kursują w składach dwuwagonowych. Jednak na początku kwietnia 2015r. z powodu odstawienia wagonu 2083 do remontu powypadkowego wagon sterowniczy 2082 przekształcono w solówkę (przy czym z racji braku w wagonie sterowniczym instalacji pod tylny wyświetlacz - wagon otrzymał zwykłą tablicę tylną). Po zakończeniu remontu wagonu 2083 w październiku 2015r. przywrócono skład 2082+2083.



Wagony typu 105N2k/2000, chociaż początkowo sprawiające nieco kłopotów (awarie przetwornic, klimatyzatorów i nawrotników) okazały się jednym z najmniej awaryjnych typów tramwajów użytkowanych przez TW a nowoczesny układ rozruchu (z możliwością rekuperacji czyli zwrotu energii do sieci) umożliwił nie tylko na znaczący spadek czasochłonności obsługi (znacznie mniej awarii niż w przypadku klasycznych stopiątek) ale także na spadek zużycia energii elektycznej, co razem daje znaczne zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych.


DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość1) masa liczba drzwi
  13950 mm 2350 mm 3090/3475 mm 17,7 t 3
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
odmiana A (sterowniczy) 123 22 --> 202) 101 890mm -
odmiana B (doczepny) 132 22 --> 202) 110 890mm -
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
impulsowy (GTO) prądu stałego LTd-220 4 4 x 41,5 kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków rodzaj typ liczba rozstaw osi w wózku
  6000 mm napędowe 2NNf 2 1900 mm
liczba miejsc - wg normy 0.15m2/pasażera
1) wysokość bez odbieraka prądu/ze złożonym odbierakiem prądu
1) od 08-09.2007r.


  MODYFIKACJE W WARSZAWSKICH STOPIĄTKACH  

  SIEDZENIA W WARSZAWSKICH STOPIĄTKACH  


02.08.2016 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101