TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 105Na


Produkowany w latach 1974-1979 wagon 105N był wielkim krokiem naprzód w dziedzinie konstrukcji tramwajowych w Polsce. Miał jednak liczne wady, znacząco wpływające na jego awaryjność. Pod wpływem sugestii ze strony przedsiębiorstw komunikacyjnych, chorzowski Konstal wprowadził zmiany mające zmniejszyć awaryjność i poprawić warunki obsługi zajezdniowej tramwaju. Owocem tych zmian był wagon typu 105Na. Największe zmiany wprowadzono w układzie elektrycznym - do powiększonej szafy aparaturowej za stanowiskiem motorniczego przeniesiono część aparatury (w poprzedniku umieszczoną pod przednim pomostem - co znacząco narażało ją na wpływ warunków pogodowych), wprowadzono przełączalny układ rozruchu - dzięki czemu zmniejszono pobór prądu podczas rozruchu oraz ograniczono obciążenie podstacji (co ciekawe układ ten zaadaptowano ze zmodernizowanych w ten sposób w Warszawie tramwajów 13N), przeniesiono nawrotnik na lewą stronę kabiny motorniczego (dotychczas umieszczony po prawej stronie fotela utrudniał wychodzenie z kabiny), zastosowano nowy typ gniazd sterowania ukrotnionego między wagonami (gniazda typu KOL) i równocześnie wyprowadzono je na ściany czołowe wagonu (dotychczas przednie gniazda były umieszczone w głębokiej wnęce między reflektorami, tylne - w małych wnękach osłoniętych otwieranymi klapkami).
Zastosowano nowe wózki - mają one mniejszą wysokość stosów sprężynowych (II stopień odsprężynowania), zmieniony sposób podwieszenia silników do belki wózka (dodatkowa śruba regulacyjna), inny sposób podwieszenia hamulców szynowych. Pomimo zmian pozostawiono jednak to samo oznaczenie wózka - 2NN. W nowych wagonach typu 105Na zlikwidowano dodatkowe przeszklenia w kabinie motorniczego, przy czym w wagonach 105Na produkowanych w latach 1979-1983 pozostawiono szybki nad drzwiami wejściowymi. Fabrycznie nowe wagony typu 105Na były dostarczane do Warszawy dopiero jednak od 1984r. - tak więc żaden fabrycznie nowy warszawski wagon 105Na nie posiadał szybek ani pod stanowiskiem motorniczego ani nad drzwiami wejściowymi.

W Warszawie kursowało w sumie 382 wagony typu 105Na (95 przebudowanych z typu 105N, 5 przebudowanych z typu 106N, 1 przebudowany z typu 105Nb i 281 fabrycznie nowych, wyprodukowanych przez Konstal w latach 1984-1992).


Tramwaj 105Na jest wagonem pojedynczym o stalowej konstrukcji pudła - jego zasadniczym elementem konstrukcyjnym jest belka grzbietowa (posiadająca w środkowej części obejście na rozrusznik), do której (nad wózkami - na wysokości czopów skrętu) są przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju. Pozostałe elementy tworzące szkielet burt i dachu mają mniejszy przekrój - wagon nie posiada więc pełnej ostoi i w konsekwencji łatwo może ulec uszkodzeniom podczas kolizji. Pudło wagonu posiada kanciaste kształty z dużymi powierzchniami oszklonymi, nie posiada (w wagonach dostarczanych do Warszawy) szybek pod stanowiskiem motorniczego - ani w ścianie czołowej ani w ścianach bocznych, nie posiada również szybek w klapach nad drzwiami wejściowymi. Gniazda sterowania ukrotnionego KOL znajdują na powierzchni ścian przedniej i tylnej i nie są niczym osłonięte. Wokół krawędzi dachu przebiega rynienka, przewidziana do odprowadzania wody opadowej z dachu - woda ta jest odprowadzana na torowisko pod wagon za pośrednictwem czterech rurek biegnących w ścianach bocznych. W zależności od wersji wagon posiada 4 lub 5 różnej wielkości klap wentylacyjnych w dachu.
Wagon posiada 4 pary dwuskrzydłowych drzwi wejściowych, przy czym II i III para znajdują się obok siebie, co zdecydowanie poprawia wymianę pasażerów na przystanku.
Tramwaj typu 105Na posiada oporowy układ rozruchu z rozrusznikiem bębnowym GBT umieszczonym pod podłogą naprzeciw III drzwi (identycznym jak stosowany w 13N i 105N). Aparatura sterownicza znajduje się w szafie za stanowiskiem motorniczego oraz w skrzyni aparaturowej umieszczonej pod podłogą naprzeciw II drzwi wagonu. Wagon napędzany jest 4 silnikami prądu stałego typu LTa-220 o mocy 41,5kW każdy, umieszczonymi wzdłużnie na wózkach napędowych - każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię 20PMa napędza jedną oś. Silniki są połączone ze sobą w układzie przełączalnym (w początkowej fazie rozruchu silniki połączone są szeregowo, a po przekroczeniu granicznej prędkości (ok. 25 km/h) zostajš przełączone na układ parami równoległy), dzięki czemu pobór prądu podczas rozruchu jest mniejszy, mniejsze jest także obciążenie podstacji. Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy wirującej umieszczonej w komorze znajdującej się przy lewej burcie pod podłogą w środkowej części wagonu; oraz z baterii akumulatorów (umieszczonej pod podłogą tylnego pomostu).

   
   
 
 
   


Pudło oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 2NN (wózki zastosowane w wagonach 105Na mimo jednakowego oznaczenia różnią się od wózków z wagonu 105N). Ramę wózka tworzą dwie ostojnice (podłużnice) połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez łożyska) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Taka budowa wózka umożliwia obracanie się wózka względem pudła wagonu, zgodnie z kierunkiem toru po którym porusza się tramwaj. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada jeden stopień odsprężynowania - tzw. drugi stopień odsprężynowania stanowią cztery sprężyny stalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wagonu), dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.

   
     
     


Uniwersalna budowa pudła pozwala na montowanie w wagonach 105Na innych typów wózków jezdnych - wózki typu 2NNf (fabrycznie montowane w wagonach 105Nf, 105Ng, 105Nm i 105N2k) w latach 2010-2014 posiadał wagon o nr tab. 1118 natomiast od 2014r. były one zamontowane w wagonie 1119. Z kolei wagon 1161 przejściowo posiadał wózki typu 14NNa (fabrycznie montowane w wagonach 123N).

Wózek typu 2NNf jest zbliżony konstrukcyjnie do 2NN. Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNf posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 elastyczne wkładki klinowe (zamocowane pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.


Stanowisko motorniczego jest częściowo lub całkowicie (fabrycznie - w zależności od serii) wydzielone od przedziału pasażerskiego. Wagon mieści (w zależności od normy) 125 pasażerów (wg normy 0,15m2/pas, obowiązujšcej w trakcie produkcji) lub 97 pasażerów (wg normy 5 pas/m2, obowiązującej od 2003r.). We wnętrzu wagonu zamontowano wandaloodporne siedzenia z tworzywa sztucznego, ustawione przodem w kierunku jazdy. Pierwotnie było 20 siedzeń, jednak w 2007r. we wszystkich warszawskich stopiątkach zmniejszono liczbę miejsc siedzących, usuwając po dwa siedzenia naprzeciw III pary drzwi i tworząc w tym miejscu dodatkową przestrzeń dla pasażerów stojących oraz dla wózków dziecięcych. Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana przez cztery dachowe klapy wentylacyjne (plus dodatkowa klapa wentylacyjna w kabinie motorniczego) oraz przesuwne okienka w szybach bocznych. Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez grzejniki elektryczne, umieszczone wzdłuż bocznych ścian przy podłodze. Dodatkowo do wnętrza przedziału pasażerskiego może być doprowadzane ciepłe powietrze z rozrusznika (co jest stosowane zimą, natomiast w okresach letnich to ciepłe powietrze jest kierowane na zewnątrz - ustalanie kierunku przepływu powietrza z rozrusznika odbywa się za pomocą specjalnej dźwigni umieszczonej przy III drzwiach, dostępnej dla pracowników zajezdni). Wnętrze przedziału pasażerskiego (w wersji fabrycznej) jest oświetlone za pomocą 6 świetlówek o mocy 40W każda.

 
 
   




W Warszawie kursowało w sumie 382 wagony typu 105Na (95 przebudowanych z typu 105N, 5 przebudowanych z typu 106N, 1 przebudowany z typu 105Nb i 281 fabrycznie nowych, wyprodukowanych przez Konstal w latach 1984-1992).


Pierwszymi tramwajami typu 105Na w Warszawie były wagony o nr taborowych 1014, 1053, 1077 i 1079, wyprodukowane jako 105N w latach 1975-1976, przebudowane na 105Na w 1982r. w Konstalu. Podczas przebudowy zmieniono układ elektryczny, wymieniono wózki, zamontowano powiększoną szafę aparaturową za stanowiskiem motorniczego do której przeniesiono dużą część aparatury, zamontowano rurki odpływowe w poszyciu. Wagony te nadal posiadały typowe dla 105N gniazda sterowania ukrotnionego ukryte we wnękach i osłonięte z przodu atrapą reflektorów a z tyłu małymi klapkami oraz posiadały szybki nad drzwiami (podobnie jak produkowane wtedy wagony 105Na), zlikwidowano natomiast szybki pod stanowiskiem motorniczego. Ze względu na wielkość szafy bezpiecznikowej (sięga sufitu) wagony miały krótszą przednią klapę wentylacyjną, natomiast podczas przebudowy (jak wszystkie wagony modernizowane w ten sposób w Konstalu) straciły tylną klapę wentylacyjną (jedynie wagon 1079 odzyskał ją podczas NG w 1999r.). W 1986r. w tych wagonach wymieniono gniazda sterowania ukrotnionego na gniazada typu KOL (standardowe dla 105Na) przenosząc je zarazem z wnęk na ściany przednią i tylną, zlikwidowano szybki nad drzwiami oraz przełączniki czasowe zamykania drzwi.


W 1984r. do Warszawy trafiły pierwsze fabrycznie nowe wagony typu 105Na - seria 1100-1119. Wagony te posiadały już typowe gniazda sterowania ukrotnionego, kabinę niepełną oraz pełne (bez szybek) klapy nad drzwiami, charakteryzowały się ponadto obecnością przełączników czasowego zamykania drzwi oraz układem blokady jazdy po osiągnięciu zadanej prędkości (oba te "udogodnienia" zostały zlikwidowane po kilku latach). Prawie wszystkie trafiły na zajezdnię R-1 Wola, jedynie ostatnia para (1118+1119) trafiła na R-2 Praga. Kolejna seria wagonów (nr tab. 1120-1137) sprowadzona w 1985r. nie posiadała już układu blokady jazdy, natomiast fabrycznie zamontowane hamulce bezpieczeństwa na obudowie maszyn drzwiowych wszystkich drzwi (poprzednia seria 105Na nie posiadała hamulców bezpieczeństwa) - wszystkie wagony z tej serii trafiły do R-1 Wola.
Kolejną modyfikacją wprowadzoną przez Konstal było zamontowanie małej przesuwnej szybki po lewej stronie stanowiska motorniczego (dzięki czemu poprawiono wentylację kabiny), dodatkowych osłon nad drzwiami zabezpieczających przed przedostawaniem się wody do wnętrza wagonu, zmieniono także poręcze na tylnym pomoście (zastosowano podwójne zamiast dotychczasowych pojedynczych). Takie wagony (nr tab. 1138-1226) MZK w Warszawie otrzymywało w latach 1985-1987, dostawały je zajednie R-1 Wola i R-2 Praga. Co ciekawe przebudowane (z 105N na 105Na) w tym samym czasie wagony 1080 i 1084" oprócz braku tylnej klapy wentylacyjnej nie posiadały przesuwnej szybki w kabinie motorniczego.
Na przełomie 1987r. i 1988r. dostarczono kolejne 12 nowych wagonów 105Na, które tym razem otrzymały gładkie osłony reflektorów (zamiast dotychczas stosowanych ryflowanych) - pozostałe cechy były identyczne jak w poprzedniej serii. Wagony te (nr tab. 1227-1238) trafiły w całości na zajezdnię R-2 Praga.

 
   


Pod koniec 1987r. rozpoczęto w ZNT T-3 przebudowy wagonów 105N na 105Na - w wagonach zmieniano wtedy układ elektryczny, wymieniano wózki, montowano dużą szafę bezpiecznikową za stanowiskiem motorniczego, wymieniano gniazda sterowania ukrotnionego (nowe typu KOL były umieszczane na ścianie przedniej i tylnej), likwidowano szybki nad drzwiami i pod stanowiskiem motorniczego oraz zamontowano rurki odpływowe w poszyciu. Pierwszym tak przebudowanym w ZNT wagonem był 1081 - z powodu zamontowania wysokiej szafy bezpiecznikowej zlikwidowano w nim przednią klapę wentylacyjną. Kolejne przebudowywane w ten sposób wagony miały już tylko skracaną (w różnym stopniu) klapę przednią oraz (od 1989r.) wymieniane osłony reflektorów. Modernizację wagonów 105N na 105Na zakończono latem 1993r.

   


Niezależnie od tego nadal sprowadzano nowe wagony z Konstalu. Od początków 1988r. nowo wyprodukowane wagony otrzymywały aluminiowe płaty drzwi (zamiast dotychczasowych ciężkich i szybko korodujących stalowych) - taką też modyfikację zastosowano w warszawskich wagonach o numerach tab. 1239-1266 (wszystkie trafiły w latach 1988-1989 do praskiej zajezdni). W kolejnej serii wagonów 105Na zmieniono wygrodzenie kabiny motorniczego zastępując dotychczasowe pełnym i zarazem powiększając kabinę. Prawie wszystkie wagony z tej serii trafiły w latach 1989-1990 do zajezdni R-2 Praga (nr tab. 1267-1302), wyjątkiem był jedynie 1018" który (jako "zmodernizowany" ex 105N) trafił na "macierzystą" zajezdnię R-1 Wola (podobnie jak rzeczywiście zmodernizowany w tym samym czasie 1008", nie posiadający jednak tylnej klapy wentylacyjnej).

Wiosną 1990r. wprowadzono kolejną zmianę - dotychczas otwierane drugie i przedostatnie okna po lewej stronie zastąpiono pełnymi, funkcjonującymi jako wyjścia bezpieczeństwa (nr tab. 1006" i 1303-1318). Wyjścia bezpieczeństwa otrzymał też powracający z przebudowy w Konstalu wagon 1031" - ten wagon nie posiadał jednak tylnej klapy wentylacyjnej (tak jak wszystkie wagony modernizowane w Konstalu).
Pod koniec 1990r. producent tramwajów wprowadził kolejną modyfikację - wydłużone zostały rynienki osłaniające wlot powietrza chłodzącego silniki i przetwornicę, dzięki czemu miała się zmniejszyć liczba awarii tych urządzeń spowodowanych dostaniem się wody (np. podczas deszczu). Wszystkie wagony tej serii (nr tab. 1319-1330) zostały przyjęte na stan zajezdni R-2 Praga.
W 1990r. w ZNT T-3 przebudowano na 105Na kolejne nietypowe stopiątki - 3 wagony tyrystorowe typu 106N II serii (nr tab. 2001, 2002, 2005). Podczas przebudowy zamontowano rozrusznik (wycinając w tym celu fragment belki grzbietowej) i wymieniono układ elektryczny, natomiast bez zmian pozostawiono klapy dachowe (wszystkie pięć małe, ułożone poprzecznie do osi wagonu, przy czym środkowe i tylna znajdują się w jednakowej odległości od siebie).


W 1991r. w produkowanych wagonach 105Na wprowadzono kolejną zmianę - zamiast 3 dużych środkowych klap wentylacyjnych zastosowano mniejsze (identyczne jak przednia i tylna, co za tym idzie - identyczne jak klapy w autobusie Ikarus 260/280). Klapy te były inaczej rozmieszczone na dachu niż w II serii 106N - 3 klapy środkowe znajdowały się obok siebie, znacznie oddalone od tylnej. Zmiana ta spowodowała nieznaczne pogorszenie wentylacji przedziału pasażerskiego, miała jednak ważne podstawy - pudło wagonu stalo się dzięki temu bardziej wytrzymałe (co w stopiątkach ma olbrzymie znaczenie). Większość wagonów tej serii (nr tab. 1331-1362) przyjęto na stan na R-2 Praga, jednak 4 wagony trafiły na R-3 Mokotów stając się pierwszymi wagonami typu 105Na na tej zajezdni.
Pod koniec 1991r. do Warszawy trafiły wagony kolejnej serii, w których przesunięto do nowo umieszczonej na tylnym pomoście szafki część aparatury w tym bezpieczniki baterii co znacznie ułatwiło obsługę na zajezdniach (dotychczas te elementy znajdowały się pod tylnym pomostem). Cała seria (nr tab. 1363-1368) trafiła do zajezdni R-2 Praga.
Ostatnia seria fabrycznie nowych wagonów 105Na (nr tab. 1369-1378) różniąca się od poprzednich tylko malowanymi proszkowo na biało poręczami stalowymi (co poprawiało estetykę wnętrza wagonu i ułatwiało utrzymanie poręczy w czystości) trafiła w całości na zajezdnię R-3 Mokotów.
Kolejne wagony typu 105Na pojawiły się w TW w 1995r. - nie były to jednak nowe tramwaje lecz przebudowane (po kilku latach odstawienia) 2 wagony I serii 106N (nr tab. 2003 i 2004). Tak jak we wcześniej przebudowanych wagonach tego typu zamontowano rozrusznik (wycinając w tym celu fragment belki grzbietowej) i wymieniono układ elektryczny, wymieniono także gniazda sterowania ukrotnionego (przenosząc je na ściany czołowe) i zlikwidowano szybki pod stanowiskiem motorniczego.
Ostatnim "nowym" wagonem typu 105Na jest przebudowany wiosną 2004r. wagon 105Nb 1381 (osamotniony po skreśleniu rozbitego wagonu 1382). W trakcie przebudowy wagon otrzymał "nowy" pulpit motorniczego (typowy dla 105Na pulpit "na jednej nóżce"), zmodyfikowano aparaturę elektryczną, wymieniono napędy drzwiowe (dotychczasowe napędy BODE zastąpiono typowymi dla 105Na), jednocześnie likwidując możliwość otwierania drzwi przez pasażerów, natomiast we wnętrzu wymieniono siedzenia na typowe dla 105Na (w rezultacie wagon 1381 nie odbiega wyglądem od ostatniej serii 105Na z 1992r.). Co ciekawe, w wagonie pozostawiono oryginalne wózki typu 2NNa.


FABRYCZNIE WPROWADZANE ZMIANY W KOLEJNYCH SERIACH WAGONÓW TYPU 105Na1)
zmiany 198419851985-19871987, 19881988, 19891989, 199019901990199119911992
1100-11191120-11371138-12261227-12381239-12661018", 1267-13021006", 1303-13181319-13301331-13621363-13681369-1378
klapy nad drzwiami bez szybek +++++++++++
układ blokady jazdy +----------
przekaźniki czasowe zamykania drzwi +----------
3 hamulce bezpieczeństwa -++++++++++
szybka przesuwna w kabinie motorniczego --+2)++++++++
podwójne poręcze tylne --+++++++++
gładkie osłony reflektorów ---++++++++
aluminiowe płaty drzwi ----+++++++
kabina pełna -----++++++
wyjścia bezpieczeństwa ------+++++
długa rynienka nad żaluzją wlotu powietrza -------++++
klapy wentylacyjne: 5 małych --------+++
szafka tylna bezpieczników baterii ---------++
poręcze stalowe malowane proszkowo ----------+
znak " - " oznacza odpowiednio: klapy nad drzwiami z szybkami, brak układu blokady jazdy po osiągnięciu zadanej prędkości, brak przekaźników czasowego zamykania drzwi, brak montowanych fabrycznie hamulców bezpieczeństwa, szyba pełna w kabinie motorniczego, pojedyncze poręcze tylne, ryflowane osłony reflektorów, stalowe płaty drzwi, kabina niepełna, brak wyjść bezpieczeństwa, krótką rynienkę nad wlotem powietrza (do wentylatorów silników i przetwornicy), 3 duże i 2 małe klapy wentylacyjne, brak szafki bezpieczników baterii, poręcze aluminiowe
1) nie zaznaczono późniejszych modyfikacji dokonanych w Warszawie
2) wagony 1210 i 1211 fabrycznie nie posiadały szybek przesuwnych w kabinie motorniczego



Wagony 105Na pierwszych serii oraz przebudowane ze 105N (oprócz 1080) początkowo posiadały tablice czołowe typu "warszawskiego" - szerokie tablice mieszczące numer linii oraz nazwy obu krańców (w wagonach z zajezdni R-1 Wola umieszczano dodatkową, większą tablicę z numerem linii za szybą czołową). Wagony z lat 1986-1987 oraz wagon 1080 przebudowany ze 105N posiadały pierwotnie tablice typu "ogólnopolskiego" - z przodu wagonu mała kaseta na numer linii oraz wąska tablica zawierająca nazwę tylko jednego krańca (tego do którego kierował się tramwaj), w górnej części pierwszego okna po prawej mała kaseta z numerem linii, podobna kaseta znajdowała się pośrodku tylnego okna. Tablice takie były niezbyt czytelne, stąd w 1986r. zamontowano próbnie w wagonach 1118+1119 duże tablice z numerem linii pochodzące od autobusów Ikarus - okazały się one znacznie lepsze niż poprzednio stosowane i uznano je za rozwiązanie docelowe. Nowy typ tablic zamontowano następnie w części wagonów już jeżdżących po Warszawie oraz w nowodostarczonych wagonach o nr tab. 1192-1201, jednakże z powodu wyczerpania zapasów tablic w kolejnych wagonach (nr tab. 1202-1226) pozostawiono tablice typu "warszawskiego". Dopiero w 1988r. ponownie zaczęto montować tablice autobusowe w nowoprzybyłych wagonach typu 105Na. Stopniowo takie same tablice zamontowano także we wszystkich wcześniejszych wagonach typu 105Na, tak że obecnie wszystkie wagony typu 105Na posiadają duże tablice 'autobusowe'.


Tramwaje Warszawskie posiadają obecnie 196 wagonów typu 105Na - są one nadal najliczniejszym typem tramwaju w Warszawie, choć znajdują się na stanie tylko trzech zajezdni (R-2 Praga, R-3 Mokotów i R-4 Żoliborz). Wagony te początkowo trafiały tylko na zajezdnie R-1 Wola i R-2 Praga, zaledwie 14 wagonów prosto z fabryki trafiło do zajezdni R-3 Mokotów. W miarę dostarczania kolejnych nowych odmian stopiątek, starsze wagony 105Na były przenoszone pomiędzy zajezdniami, tak przez wiele lat (aż do grudnia 2013r.) stacjonowały we wszystkich warszawskich zajezdniach.

W ciągu wielu lat eksploatacji tramwajów typu 105Na dokonywano także licznych modyfikacji, mających zmniejszyć ich awaryjność, poprawić parametry eksploatacyjne i uczynić bardziej przyjaznymi dla pasażera.
W latach 80-tych wszystkie wagony otrzymały hamulce awaryjne przy każdej parze drzwi - w wagonach 1100-1119 wszystkie trzy, a w wagonach przebudowywanych ze 105N (posiadających już hamulce nad środkowymi drzwiami) tylko dwa nad pozostałymi drzwiami Od 1994r. hamulec bezpieczeństwa nad IV drzwiami, umieszczony dotychczas przy klapie maszyny drzwiowej był przenoszony na tylną część maszyny drzwiowej (tak by był jak najbliżej tyłu wagonu). Od 1981r. do końca lat 80-tych we wszystkich wagonach stacjonujących na R-1 Wola podczas remontów wymieniano zderzaki z typowych na ryflowane (podobnie jak w 13N złożone z dwóch zespawanych ze sobą ceowników) z jednoczesnym skróceniem o ok. 10cm belki grzbietowej i cofnięciem czołownicy belki (dzięki czemu nowy zderzak jest płaski i tylko minimalnie wystaje poza zarys pudła) - zmiana ta nie dotknęła żadnej stopiątki stacjonującej wtedy w innych zajezdniach. Z kolei część wagonów posiadających fabryczne zderzaki z płaskimi odbojami dostała w latach 80-tych i 90-tych większe drewniano-gumowe odboje (typowe dla 13N). (więcej na ten temat).


We wszystkich wagonach wczesnych wersji zamontowano małe szybki przesuwne w kabinie motorniczego ułatwiają wentylację oraz osłony nad drzwiami zabezpieczające przed przedostaniem się wody do wnętrza wagonu.
W 1987r. w wagonach 1044, 1045, 1065 i 1082 zamontowano wykonane na R-1 Wola pulpity manewrowe (co ułatwiało manewry na częściowo czołowej zajezdni), podobne pulpity zamontowano także (podczas NG w 1992r.) w wagonach 1083, 1088 i 1099 oraz w remontowanym w T-3 wrocławskim wagonie 2527 (wagony 1083 i 1088 straciły te pulpity w 1998r., natomiast wagon 1082 w 2003r.). Po kilkunastu latach użytkowania pulpity te przestały należycie funkcjonować i zostały zlikwidowane podczas remontów także w pozostałych dotychczas posiadających je wagonach.


Od 1992r. podczas remontów w wagonach dotychczas posiadających niepełną (małą) kabinę motorniczego montowano kabinę pełną - w rezultacie obecnie pełne wygrodzenie posiadają wszystkie wagony prowadzące oraz większość drugich wagonów w składach.

   


W I połowie lat 90-tych wszystkie wagony otrzymały elektroniczne prędkościomierze z tachometrem, a wszystkie pierwsze wagony ze składów także elektrycznie sterowane lusterka, urządzenia do radiowego sterowania zwrotnicami, elektroniczne stacyjki, rejestratory zdarzeń (tzw 'czarne skrzynki') oraz układ łączności z centralą ruchu (Tadiran). (więcej na ten temat).

     
   


W wielu wagonach podczas NG wymieniono pantografy na połówkowe OTK-2, oraz założono układ elektromechanicznego opuszczania pantografu - przy czym urządzenia te były montowane niezależnie od siebie, tak więc można spotkać tak wagony z EMOP i pantografem OTK-1 (częściej) jak i z patografem połówkowym OTK-2 opuszczanym na sznurek (ten drugi schemat zastosowano tylko w wagonach 1066, 1092, 1108 i 1109 które podczas remontu otrzymały pantografy typu OTK-2 "szczecińskiego", nie posiadające możliwości podłączenia EMOP - po kilku latach na wszystkie te wagony otrzymały standardowe pantografy OTK-2 i układ EMOP).

Latem 1993r. w wagonie 1099 założono testowo nowe maszyny drzwiowe IFE. Po udanych próbach maszyny drzwiowe tego typu (początkowo prod. IFE, od 2000r. - prod. IGE) zaczęto montować kolejnym wagonom podczas remontów, przy czym zawsze równocześnie montowane były przyciski do otwierana drzwi przez pasażera oraz likwidowane pokrywy (klapy inspekcyjne) nad drzwiami (więcej na ten temat).

   
   
 


Od 1994r. część remontowanych wagonów otrzymywała płaty drzwi z tworzyw sztucznych (bez dolnych szybek - tzw. "pełne"). Od 1995r. w wielu remontowanych wagonach montowane były wyłączniki szybkie z przekaźnikiem różnicowo-prądowym, co zmniejsza ryzyko uszkodzenia wskutek zwarcia aparatury wagonu. W kilku wyremontowanych wagonach zamontowano nowe siedzenia wyściełane tkaniną (prod. TAPS - identyczne jak w wagonach 105N2k2000).

 
 
 


W przeciągu wielu lat użytkowania zmieniał wygląd i liczba gniazd międzywagonowych. Pierwsze warszawskie wagony 105Na (1014, 1053, 1077 i 1079 przebudowane w Konstalu ze 105N) miały typowe dla 105N gniazda sterownicze ukryte we wnękach i osłonięte z przodu atrapą reflektorów a z tyłu małymi klapkami. Zostały one przeniesione z wnęk na ściany przednią i tylną i zastąpione typowymi dla 105Na gniazdami KOL dopiero w II połowie lat 80-tych. Pozostałe wagony 105Na (pozostałe przebudowane ze 105N lub 106N oraz fabrycznie nowe 105Na) miały od razu gniazda sterowania ukrotnionego na ścianach czołowych (typu KOL) oraz "kraniki" uziemienia. (więcej na ten temat). W połowie lat 90-tych wraz z montowaniem układu elektromechanicznego opuszczania pantografu dołożono gniazdo sterowania pantografem (dzięki czemu możliwe jest opuszczenie naraz pantografów w obu wagonach składu). W 2002r w związku z zamontowaniem elektronicznych kasowników systemu Monetel pojawio się (tylko pomiędzy I i II wagonem w składzie) kolejne gniazdo sterowania kasownikami, tak więc obecnie wagony posiadają 4 lub 5 gniazd międzywagonowych. W sześciu wyremontowanych w 2003r. wagonach (1130, 1131, 1289, 1290, 1301 i 1302) zamiast tych kilku doz zamontowano pojedyncze zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego. W czerwcu 2002r. podczas naprawy zajezdniowej po kolizji zlikwidowano tylne gniazda sterowania ukrotnionego w wagonie 1257. Od 2004r. podczas napraw powypadkowych kolejnym stopiątkom zlikwidowano gniazda WS, tak przednie (1286 w marcu 2005r., 1294 w czerwcu 2004r.) jak i tylne (1227 i 1249 w listopadzie 2004r.). Od połowy 2006r. (wprowadzenia standaryzacji remontów) wszystkie wagony 105Na remontowane według ustalonych standardów mają likwidowane gniazda sterowania ukrotnionego na ścianie przedniej wagonu prowadzącego i ścianie tylnej wagonu doczepnego.


Zmiany dotyczyły także układu elektrycznego - w latach 90-tych w prawie wszystkich wagonach zamontowano elektroniczne przekaźniki samoczynnego rozruchu PER (zamiast przestarzałych mechanicznych PSR) oraz przekształtniki napięcia ENI (identyczne z fabrycznie montowanymi w nowych wagonach typów 105Nb, 105Ne, 105Nf i dalszych). W latach 1994-1999 w składach 1082+1044, 1152+1153, 1192+1193, 1248+1247, 1274+1273 i wagonie 1370 zamontowano przetwornice statyczne, a w składzie 1130+1131 oprócz przetwornicy statycznej przejściowo także elektrohydrauliczny układ hamulcowy prod. Hanning&Kahl (który zresztą sprawiał wiele kłopotów przy codziennej obsłudze i w styczniu 2003r. został zastąpiony typowym). Wszystkie testowane przetwornice statyczne zostały po kilku latach zdemontowane i zastąpione typowymi przetwornicami wirującymi.
W 2003r. wagony 1363 i 1364 zostały poddane gruntownej modernizacji z zamontowaniem impulsowego układu rozruchu.

W 2007r. podjęto decyzję o montażu klimatyzacji kabiny motorniczego także w wagonach typu 105Na (tak podczas NG jak i niezależnie od remontów). Pierwszym wagonem 105Na z klimatyzatorem kabiny motorniczego został 1202 (montaż klimatyzacji w maju 2007r.), obecnie posiadają ją wszystkie solówki oraz wagony prowadzące w składach.


Fabrycznie wagony 105Na nie posiadały piasecznicy. Eksploatacja tramwajów pokazała jednak że w trudniejszych warunkach pogodowych (okres jesienny, zwłaszcza chwile na początku opadów deszczu) takie rozwiązanie jest niewystarczające - często dochodziło do poślizgów, co pogarszało parametry hamowania i rozruchu (w efekcie nierzadko prowadząc do kolizji) oraz powodowało szarpanie wagonu. Dodatkowo prowadziło to do nierównomiernego zużycia obręczy kół. Efektem tego było głośne "stukanie" kół wagonu o szyny, będące nieodłącznym elementem akustycznym wagonów typu 105Na podczas sezonu jesiennego, negatywnie wpływającym nie tylko na komfort jazdy pasażerów ale i mieszkańców domów przyległych do tras tramwajowych. Celem uniknięcia poślizgów od końca 2008r. w wagonach sterowniczych montowane są piasecznice (pierwszym 105Na z piasecznicą został wagon 1150). Zastosowana jedna para piasecznic sterowana jest ręcznie przez motorniczego (za pomocą przycisku na pulpicie), podaje piasek przed pierwszš oś napędową. Decyzja okazała się trafna, znacząco poprawiła parametry ruchowe wagonu (praktycznie likwidując problem poślizgów) oraz komfort pasażerów i mieszkańców okolicznych domów.

 




W 2005r. zadecydowano o wprowadzeniu podczas remontów znaczniejszych zmian - i tak w lutym 2006r. podczas NG składu o nr tab. 1242+1241 wprowadzono w nim liczne zmiany. Zlikwidowano dotychczasowe gniazda sterowania ukrotnionego, zamiast nich montując gniazda Aviotech 20-21 (tylko na ścianie tylnej I wagonu i ścianie przedniej II wagonu), zamontowano napedy drzwi IGE z nowym typem guzików do otwierania drzwi przez pasażera, wszystkie poręcze i ramki tablic bocznych zostały pomalowane proszkowo na żółto, poprawiono oświetlenie stopni wejściowych, wymieniono oświetlenie czołowych i bocznych tablic informacyjnych zastępując żarówki skuteczniejszymi świetlówkami (jednocześnie usunięto tablicę tylną w I wagonie składu i przednią w II wagonie składu, dzięki czemu motorniczy ma lepszą widoczność wnętrza II wagonu). W obu wagonach zmodyfikowano pulpity motorniczego - w I wagonie zamieniono niewygodne przełączniki typu "Z" na podświetlane przyciski jednocześnie modyfikując ich umiejscowienie i dodając kilka nowych, natomiast w drugim wagonie pulpit uproszczono m.in. likwidując prędkościomierz wraz z komorą tachometru. W I wagonie dodatkowo poprawiono warunki pracy motorniczego poprzez zamontowanie wygodniejszego fotela, lepsze wygrodzenie kabiny (dzięki m.in. uszczelnieniu w okolicy maszyny drzwiowej i przy lewym oknie) oraz jej ocieplenie. Najbardziej widoczne zmiany dotyczą zmian czołowych - zlikwidowano dotychczasowe reflektory i kierunkowskazy oraz plastikową maskownicę, a na gładkiej obecnie powierzchni ściany czołowej umieszczono większe reflektory (identyczne jak w wagonach 13N), ponad nimi kierunkowskazy (identyczne jak w autobusach Ikarus 280), natomiast poniżej - białe światła odblaskowe (jak w wagonach 116Na/1). Dzięki tym zmianom w reflektorach możliwe jest zastosowanie halogenowych żarówek H4 co razem z rozsunięciem reflektorów znacząco poprawia widoczność torowiska w nocy. Dodatkowo w "nowych" reflektorach łatwiejsza jest wymiana żarówki oraz regulacja ustawienia światła a ich sposób montowania ma dodatkowo poprawić szczelność kabiny motorniczego. Wymieniono także pozostałe punkty świetlne - kierunkowskazy boczne (na takie same jak umieszczone na ścianie przedniej) oraz tylne panele oświetleniowe (na identyczne jak w wagonach 116Na/1). (więcej).


Wystarczył jednak tylko miesiąc użytkowania przebudowanego składu by TW podjęły decyzję o wprowadzeniu większości zastosowanych rozwiązań do kolejnych wagonów 105Na przechodzących NG. Już w kwietniu 2006r wprowadzono do standardu remontów malowanie proszkowe poręczy na żółto, wymianę wykładziny podłogowej na antypoślizgową, likwidację gniazd KOM na ścianach przedniej I wagonu i tylnej II wagonu, uszczelnienie i ocieplenie kabiny motorniczego, poprawę oświetlenia stopni wejściowych i tablic kierunkowych, uproszczenie kabiny II wagonu (likwidacja nagrzewnic, uproszczenie pulpitu), wymianę tylnych świateł. Od czerwca 2006r. do standardu NG wprowadzono wymianę przednich punktów świetlnych (w identyczny sposób jak w składzie 1242+1241). Pierwotnie zaplanowano że w taki sposób będą remontowane wszystkie 105Na wyprodukowane po 1984r. (nr tab powyżej 1100) jednak w styczniu 2007r. zadecydowano, że do modyfikacji wg założonego standardu będą kierowane także niektóre remontowane wagony 105Na z lat 70-tych (pierwszym tak zmodyfikowanym wagonem z tej grupy został 1012).

Modyfikacjom podczas remontów są poddawane także wagony solo - w tym przypadku pozostawiany jest komplet gniazd sterowania ukrotnionego na ścianie przedniej lub tylnej (w zależności od tego które miejsce w składzie zajmował dany wagon przed rozłączeniem na solówkę). W wagonach pochodzących z R-4 Żoliborz na życzenie zajezdni wprowadzono podczas remontów jeszcze jedną modyfikację - malowanie obramowań reflektorów przednich na żółto. (więcej o nowym standardzie remontów).

 
   


W sierpniu i wrześniu 2007r. we wszystkich wagonach usunięto po dwa siedzenia ustawione naprzeciw II drzwi, tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego).
W maju 2008r., po bankructwie przedsiębiorstwa Zelmot produkującego reflektory "typu 13N"), podjęto decyzję o zastosowaniu nowych przednich punktów świetlnych. Dotychczasowe okrągłe reflektory przednie zostały zastąpione nieco mniejszymi prostokątnymi (prod. Wesem), natomiast miejsce i sposób ich umieszczenia pozostały takie same. Pierwszym wagonem zmodyfikowanym według nowego standardu 2008 został żoliborski wagon o nr tab. 1112. Oprócz wagonów w ten sposób zmodyfikowanych podczas NG, nowe reflektory dostały (poza NG - podczas napraw po kolizjach) wagony 1012, 1078, 1240 i 1326 (w 2008r.) oraz 1010, 1028", 1031", 1050 i 1104 (w 2009r.), 1097 i 1300 (w 2010r.), 1286 (w 2011r.) oraz 1124 (w 2013r.).
W sierpniu 2008r. rozszerzono zakres wprowadzanych modyfikacji o montaż gniazd sterowania ukrotnionego Aviotech 20-21 (standard 2008+). Pierwszym w ten sposób zmodyfikowanym składem 105Na został mokotowski 1348+1347.

Jesienią tego roku podjęto z kolei decyzję o montażu piasecznic w remontowanych wagonach sterowniczych (pierwszym wagonem 105Na z piasecznicą został mokotowski 1150). Jesienią 2008r. przywrócono także (po kilkunastu latach) lokalizację numerów taborowych na ścianach czołowych wagonów (pomiędzy reflektorami).
W styczniu 2009r. wprowadzono zadecydowano o uzależnieniu standardu remontu od typu remontowanego wagonu i rodzaju NG - wagony z lat 70-tych mają wykonywane remonty według standardu 2008 (m.in. prostokątne reflektory przednie, klasyczne gniazda sterowania ukrotnionego), młodsze stopiątki przechodzące NG I - według standardu 2008+ (dodatkowo gniazda sterowania ukrotnionego Aviotech 20-21), natomiast stopiątki przechodzące NG II - według nowego standardu 2009 (dodatkowo wymiana oświetlenia przedziału pasażerskiego na 9 świetlówek "wpuszczonych" w laminaty sufitowe). Pierwszym zmodyfikowanym wg standardu 2009 składem 105Na został mokotowski 1172+1173 (więcej na temat ścian czołowych i oświetlenia w poszczególnych standardach).

   
   


Od listopada 2010r. wagony prowadzące otrzymywały podczas remontów dodatkową pionową poręcz w przestrzeni dla wózka dziecięcego (naprzeciw II drzwi), od września 2012r. taka poręcz była montowana we wszystkich remontowanych wagonach 105Na.
W stycznu 2011r. skład 1204+1205 otrzymał podczas remontu nowy wzór malowania miejskiego - żółto-czarno-czerwony (żółty pas nadokienny i podkienny, czarny pas okien, czerwony fartuch). Od maja 2011r. wszystkie wagony poddane remontom otrzymują takie barwy.
Od czerwa 2011r. wszystkie wagony poddawane remontom otrzymują białe laminaty w przestrzeni pasażerskiej (zamiast dotychczasowych pokrytych okleiną drewnopochodną).

   
 


W 2010r. dla wagonów wyprodukowanych po 1990r. (od numeru taborowego 1293 wzwyż) wprowadzono nowy, znacznie rozszerzony standard remontu - standard NG III. Wprowadzenie nowego zakresu remontów jednocześnie oznacza nowy standard wykończenia wagonu - oprócz dotychczasowych zmian (m.in. prostokątne reflektory przednie, gniazda Aviotech 20-21 oraz wymiana oświetlenia przedziału pasażerskiego na 9 świetlówek "wpuszczonych" w laminaty sufitowe), wprowadzono nowe - m.in. wymianę poszycia (z zastosowaniem nowych blach o podwyższonej odporności na korozję), wymianę pulpitu motorniczego (na nowy prod. Elmor ale z pozostawieniem klasycznego ustawienia pedałów sterowniczych), likwidację podwyższenia podłogi w kabinie motorniczego, montaż pulpitu manewrowego (tak w wagonie sterowniczym jak i doczepnym), wymianę wyłożeń wnętrza przedziału pasażerskiego, wymianę siedzeń pasażerskich (na nowe prod. Astromal) i ogrzewania wagonu (na 3 nagrzewnice o mocy 3kW każda zamiast dotychczasowych grzejników). Równocześnie dzięki śrutowaniu znacząco odnawiana jest konstrukcja pudła, całkowicie odnawiane są także wózki i silniki. Wagony po remoncie w tym standardzie otrzymują również nowe (żółto-czarno-czerwone) barwy miejskie. Dzięki remontowi o tym zakresie wagony mają osiągać stan techniczny pozwalający na sprawną ekspolatację przez następne 600 tys. km.
Pierwszymi wagonami typu 105Na zmodyfikowanymi wg standardu "NG III" został żoliborski skład 1300+1299 (remont zakończony w lipcu 2011r.).

     
 


WAGONY 105Na ZMODYFIKOWANE WG POSZCZEGÓLNYCH STANDARDÓW REMONTOWYCH  (opisy standardów)
standard 2006/2007 (2006-2008) sterownicze 1009 10121) 1025 1028"1) 1054 1068 1106 1107 1108 1116 1124 1132 1134" 11372) 1162 1170 1182"2) 1200 1236 12401) 12423) 1244 1246 1250 1252 1258 1264 1266 1268 1270 1272 1278 1282 1284 1286 1288 12904) 1292 1294 1296 1298 13025) 1304 1308 1312 1318 1320"2) 1322 1324 13261) 1328 1342
doczepne 1013 1027 1035 1109 1117 1125 1133 1163 1171 1201 1239 12413) 1243 1245 1249 1257 1263 1265 1267 1269 1271 1277 1281 1283 1285 1287 12894) 1291 1293 1295 1297 13015) 1303 1311 1317 1321 1323 1325 1327 13394) 1341
standard 2008 (2008-2012) sterownicze 1030 1069 1072 1076 1093 1106 1112 1154 1316 1320" 1340 1374" 2004 2005
doczepne 1037 1077 1083 1094 1155 1315 1319 1373
"dwukierunkowe"6) 1040 1041 1045 1070 1087
standard 2008+ (2008-2012) sterownicze 1104 1116 11177) 11298) 1150 1180 12489) 1274 1306 13109) 1314 1330 1332 1334 1336 1338 1346 1348 1350 1354 1358 1360 1362 1366 1368 1370 1372 1378
doczepne (1125) 1151 1181 12479) 1273 1305 13099) 1313 1329 1331 1333 1335 1337 1345 1347 1349 1353 1357 1359 1361 1365 1367 1369 1371 1377
standard 2009 (2009-2015) sterownicze 1100 11117) 1113 1114 1118 1120 1122 1127 1130 113610) 11389) 1140 1142 1144 11469) 1148 1152 1156 1158 1164 1166"10) 1168 1170 1172 117610) 1178 1184 1186 1188 1190 11929) 1194 1196 119910) 1200 1202 12049) 10) 1206 1208 1212" 12139) 12149) 1216 1218 1220 1226 1230 1232 12337) 123410) 12383) 1240 1242 1244 124610) 1250 12549) 10) 1256 1258 1260 1262 1264 1266 12677) 1268 1270 1272 1274 1276 127810) 1280 1282 1284 12857) 1286 1288 1290 1292 2005
doczepne 1101 1102" 11039) 1115 1119 1121 1123 1131 113510) 113910) 1141 1143 1145 11479) 1149 1153 1157 1159 1165 116710) 1169 1171 1173 1175" 117710) 1179 1185 1187 1189 1191 11939) 1195 1197 1201 1203 12059) 10) 1207 1209 121010) 1211 12159) 1217 1219 1221 1225 1229 1231 123710) 1239 1241 1243 124510) 1249 12539) 10) 1255 1257 1259 1261 1263 1265 1269 1271 1273 1275 127710) 1279 1281 1283 1287 1289 1291
standard NG III (2011-nadal) sterownicze 1294 1296 1298 1300 1302 1304 1306 1308 1310 1312 1314 1316 1318 1320" 1322 1324 1326 1328 1332 1334 1336 1342 1348 1350 1352 1354 1358 1360 1362 1368 1374" 1376 1378 1381
doczepne 1293 1295 1297 1299 1301 1303 1305 1307 1309 1311 1313 1315 1317 1319 1321 1323 1325 1327 1331 1333 1335 1341 1347 1349 1351 1353 1357 1359 1361 1367 1373 1375 1377
1) w późniejszym czasie po kolizjach wymiana reflektorów przednich na nowy typ (prostokątne) - "upgrade" do standardu 2008
2) podczas NSp po wypadku
3) gniazda Aviotech 20-21 od 2006r.
4) gniazda Aviotech 10-24 od 2001r., w 2007r. wymiana na Aviotech 20-21
5) gniazda Aviotech 10-24 od 2001r., w 2006r. wymiana na Aviotech 20-21
6) wagony zmodyfikowane z możliwością uruchomienia jako sterownicze w składach dwukierunkowych (więcej)
7) wagon sterowniczy solo (bez gniazd tylnych)
8) podczas NSp
9) oszklone (klasyczne) płaty drzwi
10) pantograf OTK-1 (klasyczny)
podkreślenie - nowe barwy żółto-czarno-czerwone




Wprowadzane zmiany, mimo zmniejszenia awaryjności i poprawy estetyki nie zmieniają faktu że wagony 105Na są w XXI wieku tramwajami przestarzałymi technologicznie (rozruch oporowy) i niezbyt przyjaznymi dla pasażera (brak niskiej podłogi). Wieloletnia eksploatacja prowadzi do zużycia elementów konstrukcyjnych - i nawet remont o szerokim zakresie (standard NG III) może jedynie przedłużyć żywot wagonu o kilkanaście lat. Z tego powodu skreślono już 190 wagonów typu 105Na, a pozostałe wagony tego typu znikną z warszawskich torowisk w ciągu najbliższych lat.


DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  13500mm 2400mm 3060mm 16,8 t 4
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  125 20 --> 181) 105 910mm -
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
oporowy prądu stałego LTa-220 4 4 x 41,5kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków rodzaj typ liczba rozstaw osi w wózku
  6000mm napędowe 2NN (zmodyf.) 2 1900mm
liczba miejsc - wg normy 0,15m2/pasażera
1) od 08-09.2007r.



  MODYFIKACJE W WARSZAWSKICH STOPIĄTKACH  

  SIEDZENIA W WARSZAWSKICH STOPIĄTKACH  


23.02.2016 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101