TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 105Nb/e


W 1994r. w zamian za zwrócone przez TW awaryjne wagony 105Nb chorzowski Konstal wyprodukował i dostarczył do Warszawy 6 nowych wagonów typu 105Nb/e. Od wyprodukowanych kilka miesięcy wcześniej wagonów 105Ne nowe wagony odróżniały się tylko brakiem pokryw (klap inspekcyjnych maszyn drzwiowych) nad drzwiami wejściowymi, pozostałe elementy były identyczne jak w 105Ne. Pomimo tej tylko nieznacznej różnicy wagony zostały potraktowane jako nowy typ i oznaczone 105Nb/e.

Tramwaj 105Nb/e jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym o stalowej konstrukcji pudła. Zasadniczym elementem konstrukcyjnym jest belka grzbietowa (posiadająca w środkowej części obejście na rozrusznik), do której są przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju, natomiast pozostałe elementy tworzące szkielet burt i dachu mają mniejszy przekrój. Blachy poszycia zewnętrznego mają grubość 2mm. Fabrycznie pudło nie posiadało rynienek dachowych - woda deszczowa spływała z dachu na całej długości wagonu. Wagon posiada 4 pary dwuskrzydłowych drzwi wejściowych, wyposażonych fabrycznie w napędy drzwiowe produkcji IFE z funkcją rewersowania i przyciski do otwierania drzwi przez pasażera oraz płaty drzwiowe wykonane z tworzywa (bez szybek w dolnej części płatów). W odróżnieniu od poprzednich typów, nad drzwiami nie umieszczono klap inspekcyjnych maszyn drzwiowych - ściana wagonu w tym miejscu jest płaska.
Tramwaj typu 105Nb/e posiada oporowy układ rozruchu z rozrusznikiem bębnowym GBT umieszczonym pod podłogą naprzeciw trzecich drzwi (identycznym jak stosowany w 105Ne). Aparatura sterownicza znajduje się w szafie za stanowiskiem motorniczego oraz w skrzyni aparaturowej umieszczonej pod podłogą naprzeciw drugich drzwi wagonu. Wagon napędzany jest 4 silnikami prądu stałego typu LTa-220 o mocy 41,5kW każdy, umieszczonymi wzdłużnie na wózkach napędowych - każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię 20PMa napędza jedną oś. Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy wirującej umieszczonej w komorze znajdującej się przy lewej burcie pod podłogą w środkowej części wagonu oraz z baterii akumulatorów (umieszczonej pod podłogą tylnego pomostu). Zastosowano szafę bezpiecznikową/aparaturową będącą jednym podzespołem oraz podzielony pulpit motorniczego (identyczny jak we wcześniejszym typie 105Ne), złożony z pulpitu głównego oraz pulpitu dodatkowego (sterowania drzwiami wejściowymi) umieszczonego po lewej stronie motorniczego. Z tyłu wagonu umieszczono pulpit manewrowy. Fabrycznie wagony otrzymały pantografy OTK-1 opuszczane za pomocą linki.


Pudło oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 2NNa (wózki zmodyfikowane - identyczne jak w wagonach 105Ne). Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNa posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 elastyczne wkładki klinowe (zamocowane pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.


   


Stanowisko motorniczego jest całkowicie wydzielone od przedziału pasażerskiego. Wagon mieścił 125 pasażerów (wg normy 0,15m2/pas, obowiązującej w trakcie produkcji) w tym 20 na wandaloodpornych siedzeniach z tworzywa sztucznego, ustawionych przodem w kierunku jazdy. Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana przez cztery dachowe klapy wentylacyjne (plus klapa wentylacyjna w kabine motorniczego) oraz uchylne okienka w szybach bocznych (część uchylna stanowiła 1/4 powierzchni okna) zamykane na 2 zatrzaski sprężynowe. Cztery okna (po dwa z każdej strony) są nieotwierane i funkcjonują jako wyjścia bezpieczeństwa. Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez grzejniki elektryczne, umieszczone wzdłuż bocznych ścian przy podłodze).



Wagony dotarły do Warszawy w 1994r. otrzymując numery taborowe po swoich poprzednikach i zostały przydzielone do zajezdni R-3 Mokotów. Fabryczny sposób odprowadzania wody z dachu był nieefektywny i prowadził do łatwego brudzenia wagonu - z tego powodu wszystkie wagony otrzymały na zajezdni R-3 Mokotów rynienki dachowe z charakterystycznymi odpływami poprowadzonymi na wierzchu poszycia. W 1996r. wagon 1391" uległ wypadkowi wskutek czego pudło wagonu zostało złomowane. W 1997r. sprowadzono z Konstalu pudło typu 105Na, w którym następnie umieszczono podzespoły typu 105Nb/e (z rozbitego wagonu). Nowy wagon 1391''' uruchomiono jesienią 1998r - od pozostałych różnił się poprowadzeniem w poszyciu odpływów z rynienek dachowych oraz oknami przesuwnymi.

W latach 1999-2000 podczas NG w wagonach przeniesiono odpływy wody z dachu z wierzchu do wewnątrz poszycia oraz zamontowano wyłączniki szybkie i pantografy połówkowe z mechanizmem elektromechanicznego opuszczania pantografu, dodatkowo wagon 1387" otrzymał nowy typ siedzeń wandaloodpornych (usuniętych podczas kolejnego remontu w 2004r.). W 2002r. wagony 1392"+1391''' zostały zmodernizowane do typu 105N-MW (otrzymały impulsowy układ rozruchu oparty o tranzystory IGBT, pudło przebudowano na trzydrzwiowe) - wagony te po modernizacji zostały przeniesione na R-1 Wola.


W sierpniu i wrześniu 2007r. we wszystkich wagonach usunięto po dwa siedzenia ustawione naprzeciw II drzwi, tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego). W latach 2010-2011 oba składy 105Nb/e zostały poddane remontom według standardu 2008+ (otrzymując m.in. kwadratowe przednie punkty świetlne i zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego Aviotech), dodatkowo we wszystkich wagonach wymieniono okienka boczne na przesuwne (dzięki czemu poprawiła się wentylacja przedziału pasażerskiego). Wagony prowadzšce (1387" i 1388") otrzymały dodatkowo piasecznice oraz klimatyzację kabiny motorniczego.

WAGONY 105Nb/e ZMODYFIKOWANE WG POSZCZEGÓLNYCH STANDARDÓW REMONTOWYCH  (opisy standardów)
standard 2008+ (2010-2011) sterownicze 1387" 1388"
doczepne 1383" 1389"

"
 
   

DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  13500mm 2400mm 3060mm 17,0 t 4
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  125 20 --> 181) 105 910mm -
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
oporowy prądu stałego LTa-220 4 4 x 41,5kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków rodzaj typ liczba rozstaw osi w wózku
  6000mm napędowe 2NNa (modyf.) 2 1900mm

liczba miejsc - wg normy 0.15m2/pasażera
1) od 08-09.2007r.


  MODYFIKACJE W WARSZAWSKICH STOPIĄTKACH  

  SIEDZENIA W WARSZAWSKICH STOPIĄTKACH  


14.01.2016 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101