TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 105Ne


Wagon 105Ne jest rozwinięciem typu 105Nb. W nowych wagonach wprowadzono kilka zmian mających zmniejszyć awaryjność - zastosowano nowe pudło o wzmocnionej konstrukcji, zmodyfikowano aparaturę sterowniczą, zmodyfikowano wózki (zmienione wkładki klinowe), zmieniono napędy drzwi. Dodatkowo zmieniono okna boczne (z przesuwnych na uchylne) oraz zamontowano dodatkowy pulpit manewrowy na tylnym pomoście.
W latach 1993-1994 Konstal wyprodukował dla Warszawy 18 wagonów typu 105Ne.

Tramwaj 105Ne jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym (podłoga na wysokości 910 mm powyżej główki szyny) o stalowej konstrukcji pudła - jego zasadniczym elementem konstrukcyjnym jest belka grzbietowa (posiadająca w środkowej części obejście na rozrusznik), do której (nad wózkami - na wysokości czopów skrętu) są przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju. Pozostałe elementy tworzące szkielet burt i dachu mają mniejszy przekrój. Blachy poszycia zewnętrznego mają grubość 2mm (większą niż w wagonach 105Na). Fabrycznie pudło nie posiadało rynienek dachowych - woda deszczowa spływała z dachu na całej długości wagonu. Wagon posiada 4 pary dwuskrzydłowych drzwi wejściowych, wyposażonych fabrycznie w napędy drzwiowe produkcji IFE z funkcją rewersowania i przyciski do otwierania drzwi przez pasażera oraz płaty drzwiowe wykonane z tworzywa (bez szybek w dolnej części płatów). Nad drzwiami umieszczono dodatkowe klapy inspekcyjne maszyn drzwiowych.
Tramwaj typu 105Ne posiada oporowy układ rozruchu z rozrusznikiem bębnowym GBT umieszczonym pod podłogą naprzeciw trzecich drzwi (identycznym jak stosowany w 105Na i 105Nb). Aparatura sterownicza znajduje się w szafie za stanowiskiem motorniczego oraz w skrzyni aparaturowej umieszczonej pod podłogą naprzeciw drugich drzwi wagonu. Wagon napędzany jest 4 silnikami prądu stałego typu LTa-220 o mocy 41,5kW każdy, umieszczonymi wzdłużnie na wózkach napędowych - każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię napędza jedną oś. Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy wirującej umieszczonej w komorze znajdującej się przy lewej burcie pod podłogą w środkowej części wagonu; oraz z baterii akumulatorów (umieszczonej pod podłogą tylnego pomostu). Zastosowano szafę bezpiecznikową/aparaturową będącą jednym podzespołem oraz podzielony pulpit motorniczego (identyczny jak we wcześniejszym typie 105Nb), złożony z pulpitu głównego oraz pulpitu dodatkowego (sterowania drzwiami wejściowymi) umieszczonego po lewej stronie motorniczego. Z tyłu wagonu umieszczono pulpit manewrowy (nieobecny we wcześniejszych typach stopiątek). Fabrycznie wagony otrzymały pantografy OTK-1 opuszczane za pomocą linki.

 


Pudło oparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 2NNa (wózki te zostały zmodyfikowane w porównaniu do wózków zastosowanych w wagonach 105Nb - w ramach modyfikacji zastosowano nowy typ wkładek amortyzujących Meggi), jednak mimo zmian konstrukcyjnych nie zmieniono oznaczenia wózków. Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNa posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 elastyczne wkładki klinowe (zamocowane pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.


   
 


Stanowisko motorniczego jest całkowicie wydzielone od przedziału pasażerskiego. Wagon mieści 125 pasażerów (wg normy 0,15m2/pas, obowiązującej w trakcie produkcji). We wnętrzu wagonu zamontowano wandaloodporne siedzenia z tworzywa sztucznego, ustawione przodem w kierunku jazdy. Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana przez cztery dachowe klapy wentylacyjne (plus klapa wentylacyjna w kabine motorniczego) oraz uchylne okienka w szybach bocznych (część uchylna stanowiła 1/4 powierzchni okna) zamykane na 2 zatrzaski sprężynowe. Cztery okna (po dwa z każdej strony) są nieotwierane i funkcjonują jako wyjścia bezpieczeństwa. Fabrycznie istniały różnice w umiejscowieniu wyjść bezpieczeństwa po stronie lewej - w wagonach 1393 i 1394 były to drugie i szóste okno, w wagonach 1395-1410 - okno drugie i siódme (naprzeciw czwartych drzwi wejściowych). Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez grzejniki elektryczne, umieszczone wzdłuż bocznych ścian przy podłodze).




Wagony przyjmowano na stan w latach 1993-1994 w miarę ich dostarczania przez producenta. Pierwsze 14 wagonów (nr tab. 1393-1406) przydzielono do zajezdni R-3 Mokotów, pozostałe 4 do zajezdni R-2 Praga (nr tab. 1407-1410).
W trakcie eksploatacji wprowadzano wiele drobnych zmian - m.in. zmodyfikowano pulpity (zamontowano elektroniczne prędkościomierze). Fabryczny sposób odprowadzania wody z dachu był nieefektywny i prowadził do łatwego brudzenia wagonu - tak więc wszystkie wagony otrzymały rynienki dachowe z charakterystycznymi odpływami poprowadzonymi na wierzchu poszycia (wagony 1393-1406 podczas przeglądów na zajezdni, wagony 1407-1410 podczas pierwszego remontu). W latach 1999-2002 podczas NG w części wagonów zamontowano wyłączniki szybkie i pantografy połówkowe OTK-2 z mechanizmem elektrycznego opuszczania pantografu, natomiast we wszystkich wagonach przeniesiono odpływy wody z dachu z wierzchu do wewnątrz poszycia.

W 2006r. składy 1394+1393 oraz 1404+1403 podczas NG otrzymały poręcze malowane proszkowo na żółto (zamiast typowych czarnych). Od kwietnia 2007r. podczas remontów wagony były poddawane znaczniejszym zmianom, dotyczącym zwłaszcza ścian czołowych (nowe światła przednie i tylne, likwidacja gniazd sterowania ukrotnionego), kabiny motorniczego, tablic informacji pasażerskiej i kolorystyki poręczy (standard 2006/2007). W latach 2007-2008 (niezależnie od remontów) wszystkie wagony prowadzące otrzymały klimatyzację kabiny motorniczego. W sierpniu i wrześniu 2007r. we wszystkich wagonach usunięto po dwa siedzenia ustawione naprzeciw II drzwi, tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego).
W grudniu 2010r. skład 1406+1405 został poddany remontowi według standardu NG III, obejmującym m.in. wymianę poszycia (z zastosowaniem nowych blach o podwyższonej odporności na korozję), wymianę wyłożeń wnętrza przedziału pasażerskiego, wymianę okien (z zastosowaniem okien przesuwnych), wymianę siedzeń pasażerskich (na nowe prod. Astromal) i ogrzewania wagonu (na 3 nagrzewnice o mocy 3kW każda zamiast dotychczasowych grzejników) oraz (dzięki śrutowaniu) znaczącej odnowie konstrukcji pudła. Wagony otrzymał także system informacji pasażerskiej prod. Dysten, składający się z zewnętrznych wyświetlaczy diodowych (przedniego - podającego numer linii i kraniec docelowy, tylnego - podającego numer linii oraz bocznego - podającego numer linii i kraniec docelowy), wyświetlaczy wewnętrznych - diodowego umieszczonego pod sufitem za kabiną motorniczego (podającego numer linii i aktualny przystanek) oraz bocznego LCD, podającego trasę, oraz z układu głosowego zapowiadania przystanków. System ten okazał się jednak niedopracowany i awaryjny, z tego powodu został w sierpniu 2014r. zdemontowany (zastąpiony klasycznymi tablicami informacyjnymi).
W następnych latach remontowi w tym standardzie (ale z pozostawieniem klasycznych tablic systemu informacji pasażerskiej) zostało poddanych kilka kolejne wagonów typu 105Ne, natomiast pozostałe wagony remontowane w tym okresie - poddawane były remontom według standardu 2008+ otrzymując m.in. kwadratowe przednie punkty świetlne i zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego Aviotech).
W latach 2010-2013 (niezależnie od remontów) wszystkie wagony prowadzące otrzymały piasecznice, co dzięki zmniejszeniu poślizgów poprawiło bezpieczeństwo i komfort jazdy pasażerów (w wagonach 1405 i 1406 montaż piasecznicy doprowadził do odwrócenia pierwszego siedzenia po prawej stronie, w pozostałych wagonach pozostawiono klasyczny układ siedzeń). W latach 2011-2015 wszystkie wagony w trakcie remontów miały wymienione okienka boczne na przesuwne (dzięki czemu uległa poprawie wentylacja przedziału pasażerskiego). Wszystkie wagony poddane NG III oraz pozostałe wagony remontowane od drugiej połowy 2011r. otrzymały nowe (żółto-czarno-czerwone) barwy miejskie.

WAGONY 105Ne ZMODYFIKOWANE WG POSZCZEGÓLNYCH STANDARDÓW REMONTOWYCH  (opisy standardów)
standard 2006/2007 (2007-2008) sterownicze 1402 1408
doczepne 1401 1407
standard 2008 (2008) sterownicze 1410
doczepne 1409
standard 2008+ (2010-2013) sterownicze 1394 1396 1398 1402 1404 1408
doczepne 1393 1395 1397 1401 1403 1407
standard NG III (2010-nadal) sterownicze 1400 1405 1406 1410
doczepne 1399 1409
podkreślenie - nowe barwy żółto-czarno-czerwone

   
   
 
     
 


DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  13500mm 2400mm 3060mm 17,0 t 4
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  125 20 --> 181) 105 910mm -
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
oporowy prądu stałego LTa-220 4 4 x 41,5kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków rodzaj typ liczba rozstaw osi w wózku
  6000mm napędowe 2NNa (modyf.) 2 1900mm
liczba miejsc - wg normy 0,15m2/pasażera
1) od 08-09.2007r.


  MODYFIKACJE W WARSZAWSKICH STOPIĄTKACH  

  SIEDZENIA W WARSZAWSKICH STOPIĄTKACH  


14.01.2016 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101